혼다 CB1100R | 1980년대 슈퍼바이크를 재정의하다

혼다 CB1100R

이안 팰런과 함께

혼다는 결코 지는 것을 좋아하지 않았지만 1970년대에는 생산 경주에서 상처를 핥아야 했습니다. CB750 Four는 그 시대를 정의하는 모터사이클이었지만 Kawasaki는 1973년 Z1으로 이를 추월했습니다. Honda가 대응했을 때 너무 과했거나 너무 늦었습니다.

CBX의 6기통 엔진은 인상적인 기술적 노력이었지만 트랙에서는 결코 작동하지 않았으며, 차세대 이중 오버헤드 캠샤프트 CB900F에는 Kawasaki Z1000 및 Suzuki GS1000을 처리하는 데 필요한 기능이 부족했습니다.

1970년대의 레이싱은 Honda가 잊고 싶었던 것이었고 그들은 CB1100R로 새로운 10년을 맞이했습니다. 구멍이 없는 한정 생산 레이서. 이것이 그들을 다시 연단 위에 올려놓을 수 없다면 아무것도 없을 것입니다. CB900F를 기반으로 했지만 CB1100R의 거의 모든 구성 요소는 새로운 것이었습니다.

검은색으로 칠해진 엔진은 900의 지루한 버전으로, 거의 정사각형 보어와 70 x 69mm의 스트로크, 배기량 1,062cc를 갖췄습니다. 당시 Honda는 여전히 기본 Hy-Vo 사일런트 드라이브 체인을 사용하고 있었고 폭이 32mm로 늘어났습니다. 캠샤프트는 더 뜨거워졌고, 포트의 모양이 바뀌었으며, 더 작은 교류발전기가 크랭크 끝에 위치했으며, 다른 브러시를 사용하여 금색 외부 캡을 모따기하여 더 많은 지상고를 확보할 수 있었습니다.

Honda는 CB1100R이 50도 경사각에 도달할 수 있다는 사실을 자랑스럽게 생각했습니다. 이는 확실히 일본 Dunlop 타이어를 한계까지 몰아붙이기에 충분합니다. 4개의 33mm Keihin CV 기화기 장착 시 주장된 출력은 9,000rpm에서 115hp였습니다. 그의 동시대 사람들을 훨씬 뛰어 넘습니다.

현대의 슈퍼바이크는 체중 감량에 대한 집착이 하향 추세에 있지만, 1980년대 초반에는 그 반대였습니다. 최고급 CB1100R은 단순성에 대한 아이디어를 노골적으로 피하고 경주용 기계로서는 부피가 컸습니다. 당시 모든 일본 제조업체와 마찬가지로 Honda는 경량화를 우선순위로 고려하지 않았으며 CB1100R도 예외는 아니었습니다.

일반적으로 엔진이 섀시보다 우월했던 시대에 Honda는 이 문제를 해결하기 위해 노력했습니다. 빨간색으로 칠해진 이중 강철 크래들 프레임은 제거 가능한 하단 부분이 없고 더 큰 직경의 스티어링 헤드를 통합한 CB900FZ의 더 강력한 버전이었습니다.

19인치 및 18인치 휠은 캐스트 휠과 스포크 휠의 최고의 기능을 독특한 디자인으로 결합하려는 Honda의 아이디어인 Comstar를 뒤집었습니다. 37mm 프론트 포크에는 1980년대 공기 보조식 포크 예압 기능을 위해 다리 사이에 스태빌라이저 튜브가 포함되어 있습니다.

CB1100RB는 또한 듀얼 피스톤 브레이크 캘리퍼와 질소 충전 피기백 쇼크를 갖춘 최초의 Honda 생산 제품이었습니다. 건조중량은 235kg, 휠베이스는 1490mm 늘어났다. 유럽에서는 CB1100RB에 프레임 장착 세미 페어링이 함께 제공되었지만 이러한 페어링은 호주 생산 경주 규정에 따라 금지되었으며 호주 버전은 베어본이었습니다.

CB1100RB는 뻔뻔한 생산 레이서였기 때문에 상단 트리플 클램프 위에 다중 조정 가능한 핸들바와 후면 장착 풋페그가 있는 단일 시트만 장착되었습니다. 장거리 생산 경주에서는 연료 정지가 중요한 고려 사항이므로 수제 알루미늄 연료 탱크는 26리터를 수용했습니다.

이것은 이미 무거운 CB1100R을 처리하는 데 거의 도움이 되지 않았으며, 긴 휠베이스와 느린 조향이 탁월한 고속 안정성에 기여한 반면 CB1100R은 더 좁은 코너에서 주행하려는 시도였습니다. 컸을 수도 있지만 CB1100RB는 1980년 당시에도 여전히 가장 빠른 오토바이였으며 240km/h가 넘는 속도에 도달하고 해당 속도에서 안정성을 유지할 수 있었습니다.

전문가의 손에 의해 이 모터사이클은 기준을 높이고 많이 자랑스러워하는 이탈리아 레이싱 복제품을 효과적이지 않게 만들었습니다. Honda는 Castrol Six Hour Racing의 생산 모델 자격을 갖추기에 충분한 CB1100RB를 생산했습니다. 1980년 이벤트에서 Dennis Neil은 CB1100RB를 폴에 올렸고, 대부분의 레이스가 비가 내리는 가운데 Wayne Gardner와 Andrew Johnson이 CB1100RB를 타고 쉽게 승리했습니다.

Gardner는 1982년 Castrol Six Hour Race에서 CB1100RC를 타고 그 승리를 반복했으며, 올해는 Wayne Clark과 팀을 이루었습니다. 영국에서도 CB1100R은 똑같이 성공적이었으며 Ron Haslam이 쉽게 타이틀을 차지하면서 1981년 MCN Streetbike 시리즈의 모든 레이스에서 우승했습니다. CB1100R은 1982년 UK Streetbike Championship에서도 상위 3위 안에 들었고, 올해 Hassan은 Gardner와 함께 전리품을 공유했습니다.

업데이트된 CB1100RC 모델은 1982년에 출시되었으며, 18인치 앞바퀴, 39mm 포크, 직사각형 헤드라이트가 포함된 완벽한 페어링을 갖추고 있습니다. 마지막 CB1100R은 1983 D로 C와 거의 동일하지만 색상이 약간 다르고 직사각형 강철 레버가 있습니다.

3년의 생산 기간 동안 CB1100R은 4,050대만 제작되었습니다. 1983년에 CB1100RD는 더 빠르고, 더 저렴하고, 더 나은 핸들링을 갖춘 차세대 슈퍼바이크에 의해 추월당할 공룡이 되었습니다. Honda는 이제 수냉식 V-4에도 전념하고 있습니다.

오늘날 CB1100R은 상징적인 Honda 브랜드로 남아 있습니다. CB1100R 이후에는 더 이상 공냉식 혼다 레이서가 없었습니다. 더 이상 19인치 앞바퀴와 스키니 타이어를 사용하지 않게 되면서 경주용 오토바이는 더 작고 복잡해졌습니다. 이 아름다운 CB1100R은 시대의 종말을 나타냅니다.

혼다 CB1100R 1980 사양