보세요, 손이 없어요! 자율주행 서울버스를 타고 떠나는 나의 여행

A21 버스에서 자정 무렵 운전석에 앉은 남자가 대시보드에 있는 작은 빨간 버튼을 누르는 순간이 있습니다.

그는 미소를 지으며 운전대를 놓고 페달에서 발을 뗐다. 해당 차량은 계속해서 한국의 수도 서울의 거리를 달리며 모퉁이를 돌고 신호등에 멈춰 섭니다. 배에 탄 누구도 눈치 채지 못한 것 같았습니다.

SUM(Smart YouUr Mobility)의 박강옥 최고운영책임자(COO)는 “언젠가는 서울의 모든 버스에 운전자가 없을 것”이라고 말했다.

그의 회사는 지난 4년 동안 도시의 새로운 자율주행 야간버스를 개발해 왔으며, 당국은 이 버스가 세계 최초라고 밝혔습니다. 이러한 유형의 버스와 자동차를 자율주행차(AV)라고 합니다.

박씨는 “특히 밤에는 버스를 운전하고 싶어하는 사람이 적다”고 말했다. “이것은 그 공백을 메우는 데 도움이 되는 완벽한 솔루션입니다.”

조용한 밤길은 아직 완벽하지 않은 기술을 테스트하기에 이상적인 장소이기도 합니다.

기내에는 몇 가지 안전 조치가 있습니다. 예를 들어 승객은 좌석에 앉아 있어야 하며 항상 안전벨트를 착용해야 합니다.

운전석에는 문제가 발생할 경우 버스를 제어할 수 있는 사람도 있습니다. 박씨는 조만간 그럴 필요가 없을 것이라고 주장한다.

승차감은 대부분 부드럽습니다. 우리는 시내의 빛나는 상점 앞을 지나 수도의 희미한 조명이 있는 주거 지역으로 이동하면서 약 20번 정도 멈춰 섰습니다.

처음에는 운전대가 저절로 움직이는 모습을 보고, 그에 따라 좌우로 회전하는 버스의 유령을 보는 것만으로도 소름이 돋을 정도입니다. 하지만 이 감정은 곧 지나갑니다.

하지만 운전자가 운전대를 잡고 브레이크를 밟아야 하는 경우도 많습니다. 이러한 갑작스러운 충격은 인간 운전자가 도로에 있고 버스를 제어하는 ​​인공지능(AI)이 모든 상황에 대비할 수 없다는 사실을 상기시켜 줍니다.

그럼에도 불구하고 대부분의 승객은 상당히 편안했습니다. 한 학생은 대학에서 집으로 돌아오는 길에 이렇게 말했습니다. “이것을 시도하게 되어 기뻤습니다. 심야버스라는 점은 운전자의 부담을 줄일 수 있다는 의미이기도 하다”고 말했다.

“이게 무인버스인지 전혀 몰랐어요!” 막 일을 마친 한 여자가 말했다. “당신은 정말 몰랐을 겁니다.”

네덜란드에서 온 또 다른 학생은 확신이 조금 덜한 것 같았습니다. “비행기에 탑승했을 때 운전사가 앉아 있는 것을 보고 조금 안심이 되었습니다.”

미국 자동차공학회는 자율주행차를 레벨 1에서 레벨 5까지 평가합니다.

가장 기본적인 레벨인 레벨 1은 크루즈 컨트롤 등의 기능을 갖춘 차량이고, 레벨 5는 어떤 조건, 어떤 상황에서도 작동할 수 있는 완전 자동화된 차량이다. 현재 존재하지 않습니다.

서울의 새로운 심야버스는 레벨 3 차량으로, 이는 특정 상황에서 어느 정도 사람의 개입이 필요하다는 것을 의미합니다.

현재 가장 많이 운행되고 있는 자율주행차는 중국과 미국이며, 여행자는 베이징과 캘리포니아 및 애리조나 일부 지역에서 레벨 4 택시를 탈 수 있습니다. 이러한 차량에는 안전한 운전자가 없지만 특정 도로와 경로를 준수해야 합니다.

자율주행 기술이 어디까지 발전할 수 있을지는 논쟁의 여지가 있다. 일부 전문가들은 도시가 운영되는 방식을 포괄적으로 점검하지 않으면 자율주행차 교통이 실제로 가능한지 의심합니다.

“자율주행차가 우리의 미래라는 견해는 순전히 공상과학 소설에 불과합니다.”라고 멜버른 모나쉬 대학의 대중교통 교수인 그레이엄 커리(Graham Currie)는 말합니다.

“솔직히 이건 말도 안 되는 소리입니다. 거리에는 개가 있고, 아이들이 있고, 날씨가 있고, 다른 차량이 있습니다. 기술은 아직 이 모든 것을 해결하지 못했고 앞으로도 없을 것입니다.”

Currie 교수에 따르면 버스 노선 비용의 대부분이 운전사의 급여에서 나오기 때문에 정부는 특히 자율 대중 교통의 잠재력에 관심이 있습니다. 당연히 이는 버스 운전사들의 우려를 불러일으켰다.

서울시 버스 운전기사 18,000명을 대표하는 노동조합은 BBC에 서울시 정부가 독립 미래 계획에 관해 그들에게 연락한 적이 없다고 말했다.

서울시버스협회 유재호 사무총장은 “자율주행이 인간 노동을 완전히 대체해서는 안 된다”고 말했다. “지금 당장은 그게 불가능할 것 같아요. 너무 위험해요.”

“자율주행 기술이 준비되어 있고 언젠가 구현될 수 있다면 버스 운전사와 유지관리 직원을 위한 재교육 및 재취업 프로그램도 함께 제공되어야 합니다.”

정부는 2027년까지 자율주행 기술 개발 및 관련 인프라 구축 사업에 10억 달러 이상을 투자할 계획이다.

중국은 자율주행차 분야에서도 큰 진전을 보이고 있다. 지난 주, 차량 공유 회사인 디디(Didi)는 국영 전기 자동차 제조업체인 GAC 아이온(GAC Aion)과 파트너십을 맺고 레벨 4 로봇택시를 생산한다고 발표했습니다.

Tesla CEO Elon Musk는 이달 초 그의 전기 자동차 제조업체가 8월에 자체 로봇택시를 공개할 것이라고 말했습니다.

그러나 Currie 교수는 자율주행차에 투자하는 것은 도시가 직면한 실제 교통 문제를 해결하는 데 거의 도움이 되지 않는다고 주장합니다.

“나는 부정적이기를 원하지 않습니다. 새로운 시스템을 시도해 볼 가치가 있다고 생각합니다”라고 그는 말했습니다. “하지만 나는 회의적이다.”

“수천 대의 자율주행차가 종종 비어 있는 도시를 주행하게 되면 도로가 더 혼잡해질 뿐입니다.”

A21로 돌아가서 우리는 줄의 끝에 도달했습니다. 운전석에 있던 60대 버스 운전사였던 남자가 나에게 손을 흔들었다. 내려가기 전에 나는 그에게 새로운 기술에 대해 어떻게 생각하는지 물었습니다.

“말하기 쉽지만 정말 대단하다고 생각해요”라고 그는 웃었다. “밤에 버스를 운전하는 것은 힘든 일이고, 많은 사람들이 이 일을 그리워하지 않을 것이라고 생각합니다.”

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